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燃料建设站的离我们还有多远?

发布时间:2018-01-12 13:08:27 来源:赤峰热线 标签:燃料 电池 站的

  原标题:燃料电池汽车离我们还有多远?被许多人视为纯电动汽车补充的燃料电池车正在加快发展的步伐,中国工程院院士衣宝廉表示:“我国国内目前在运行的大概有9座,北京、上海各2座,深圳、广州各1座,还有一座移动加氢站,另外2座归属新源动力和宇通客车,燃料电池汽车:节能减排良好方案市场潜力巨大燃料电池车,即以液态或者气态燃料产生电力驱动电机,然而,加氢站数量少背后有着更深层次的问题,如加氢站建设耗资巨大,到底要不要提前“遍地布局”?谁来投资?加氢站建设过程中还有很多技术问题需要解决等,由于氢是地球上取之不尽用之不竭的能源,而且在驱动汽车时,排放的只有水气,没有二氧化碳,可有效减少环境污染,且无需消耗化石能源。

  要想实现加氢站大规模建设,加快产业布局,大幅度降低成本是当务之急,同济大学校长助理、智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平表示,国际市场以丰田、本田、现代为代表的日韩汽车企业引领了燃料电池汽车产业发展,日本是全球最早实现氢燃料电池汽车推广的国家,但其也面临加氢站建设方面的问题,现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相表示,2018年,现代汽车在法国推广氢燃料电池车,目前巴黎拥有37辆现代汽车的氢燃料电池出租车,并拥有10万人以上的乘客使用量。

  “在加氢站的建设过程中,我们需要对建设成本、运营成本、安装成本等方面进行探索,包括法规也需要灵活调整,提高行业发展速度,同样,德国也在加速推进燃料电池汽车市场发展,为何建设一座加氢站的成本如此之高?有专家表示,这与相关技术、安全要求存在很大关系,目前德国已建成加氢站100座,计划在2023年完成400座加氢站,于2030年完成1000座加氢站建设,覆盖100%的人口。

  目前比较先进的杂环化合物储运氢的技术可使储氢量达到5%~6%,是值得探讨和实验、被认为是一种有前途的氢储运方法,但这种方法目前还没有被广泛应用于氢的储存,还有待试验验证,三款量产的氢燃料电池车型的加氢速度都在3-7分钟左右,这和燃油汽车加注燃料的时间基本相同,也是需要充电数小时的电动车无法比拟的,宇通客车国家电动客车电控与安全工程技术研究中心副主任李飞强对《中国汽车报》记者说,随着加氢站关键零部件的本土化和批量化,加氢站的成本会大幅降低,同时随着数量的增加,加氢站的建设成本也会逐步降低,现代全新一代氢燃料电池车FE基于途胜打造,续航里程将达800km余卓平认为,燃料电池汽车有望在2050年占据全球汽车总量的25%以上。

  我国在质子交换膜组、储氢罐等核心设备的技术储备上还比较薄弱,尚有许多技术难点需要攻关,尤其是在加氢站建设过程中的氢气压缩机、加氢站不锈钢材料、加氢站温度等问题上还存在一定争议,我国鼓励燃料电池技术加速发展近两年,国家相关部委密集出台政策,大力支持燃料电池汽车发展,对于标准建设,长城汽车副总裁TobiasBrunner日前表示,当前加氢站建设面临标准缺失和成本高昂两大难题,根据财政部、科技部、工信部、国家发展改革委共同发布的新能源汽车推广财政支持的相关政策,2017到2020年,所有源汽车的补贴逐年递减,唯独燃料电池车的补贴不变。

  ”在他看来,当前运用比较多的是70MPa,但这一标准有一个最大的挑战,就是压缩后怎样实现稳定加注,国家信息中心副主任徐长明表示,预计我国在2030年或实现燃料电池和氢能的大规模应用,届时氢燃料电池的年销量规模可达百万以上”他认为,加氢站要确保运行效率,也必须达到一定的功率,而受目前的相关技术所限,在功率问题上还有很大的提升空间,多因素制约燃料电池汽车发展尽管氢燃料电池车优势明显,但数据显示2018年全球氢燃料电池车注册量仅为2312台,其销量无法和纯电动车、混动车型相提并论。

  比成本高、技术待提升、标准建设滞后更值得关注的是氢气的储运安全问题,余卓平认为,燃料电池商业化最紧迫的两大问题是政府的产业导向不明和车企投入不足,全国燃料电池标准化技术委员会秘书长卢琛钰表示,当前,氢燃料电池汽车市场化的根本阻碍是安全问题”他说。

  浙江大学教授郑津洋认为,加氢站储氢装置应该满足能承受高压、具备在线监测功能、发生危险自动报警、良好的经济性要求,据国外网站H2stations.org发布的全球加氢站统计报告,截至2018年01月底,全球正在运营的加氢站仅有274座,而中国更是仅有7座,最新消息显示,目前,国内关于加氢站与加油站、加气站的合建技术规范已制定完毕,正待出台和实施,同样,影响燃料电池汽车商业化的因素还有消费者的惯性心理。

  加氢站建设仍需政府主导按照规划,2025年,我国将实现加氢站等配套基础设施的完善,国家信息中心副主任徐长明表示,氢燃料电池安全性已经被证明,但中国消费者对此仍存顾虑,不过,目前来看,成本高、技术难度大的难题不解决,加氢站的完善仍存在很多困难,不少业内人士认为,解决这些难题还需要政府主导,余卓平说,目前成本已不再是制约燃料电池汽车的主要瓶颈。

  卢琛钰表示,在加氢站的建设上,国内尤其是地方政府已经有了很多尝试和探索,海南、江苏盐城等地都用补贴+联合运营的方式探索推进加氢站的建设,目前看已经取得了不错的效果,资料表明,铂金(催化剂)用量较之前有了大幅下降,燃料电池汽车对于铂金的需求已经由之前1g/kW下降至0.3g/kW,在实验室条件下有可能实现0.1g/kW,广东佛山已经开始试点加氢站与加油站合并建设,同样,在安全性上,氢燃料电池汽车的安全性已与传统汽油内燃机汽车相差无几。

  许国认为:“国内现有的加油站几乎都可以搞加氢站,只要把中石化、中石油、中海油的力量调度起来,我国加氢站的数量只要两到三年的时间,就可以达到全世界最多的水平,因此,只要严格执行相关的生产安全管理制度,无论在加注站加注氢燃料,还是车辆在行驶中,都可确保安全”新研氢能源科技有限公司CTO、IEC国际标准召集人齐志刚对《中国汽车报》记者说,当前,在加氢站的建设上,国家层面有明确支持,但很多地方政府因为担心安全问题,对加氢站的支持力度不够,余卓平建议,大型车企在纯电动、混动和燃料电池车三个路线中,都充分考虑市场发展潜力,如果他们了解一下氢气的物理特性、化学结构和实际案例,很快就会认识到,其实氢气是目前所有气态或液态燃料中最安全的,在未来车用能源中,氢燃料电池汽车与纯电动汽车将并存互补,共同支撑新能源汽车产业发展,“如果这种情况能够改变,可以吸引很多资本,而且他们会实现盈利,生存下去没有问题

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